Не так страшен электромобиль: 6 мифов о транспорте будущего

Электромобиль уже перестал быть чем-то диковинным. Многие автомобильные концерны имеют в ассортименте по крайней мере одну электрическую модель, владельцы электромобилей объединяются в целые сообщества, а города и государства усиленно адаптируются к новой эре транспорта. Тем не менее, у идеи повсеместного распространения электромобилей все еще есть свои оппоненты, и зачастую их оружие – мифы. Вместе с Дмитрием Головиным, руководителем направления E-Mobility компании Schneider Electric в России и СНГ, развеиваем самые распространенные из них.

Содержать электромобиль дорого 

Это утверждение легко опровергнуть с помощью простого расчета. Например, средний расход энергии электромобилей класса Nissan Leaf, который по размерам сопоставим с традиционными Ford Focus и Renault Megan, составляет около 15-20 кВт⋅ч на 100 км. 

У автомобилей более высокого класса – Tesla, Jaguar I-Pace, электрических моделей Audi и Porsche – он составляет примерно 20-30 кВт⋅ч на 100 км. При стандартном тарифе в 5 рублей за кВт⋅ч поездка на 100 км на электромобиле обойдется примерно в 100 рублей. При этом 5 рублей за кВт⋅ч – это довольно высокий тариф. 

Если электромобиль заряжается в частном доме по ночному тарифу, стоимость одного кВт⋅ч может доходить до 2 рублей, а в некоторых регионах она бывает ещё ниже. Таким образом, даже при высоком тарифе на электроэнергию и большом ежедневном пробеге передвижение на электромобиле оказывается значительно дешевле, чем на автомобиле с топливным двигателем. 

Кроме того, в силу своего сложного устройства бензиновый или дизельный автомобиль требует регулярного и зачастую дорогостоящего техобслуживания: замены масла, произведения манипуляций с двигателем и коробкой передач. При этом подавляющее большинство электромобилей вообще не оснащено коробкой передач. 

Им необходим только электромотор, который состоит из не более чем десяти частей, что практически исключает вероятность поломки. К примеру, техобслуживание Jaguar I-Pace в России можно производить раз в 34 000 км или 2 года, а базовые операции включают в себя замену салонного воздушного фильтра и тормозной жидкости. А электронные блоки в разы надежнее любой механики, и многие из них легко переживают даже сам автомобиль. 

Ограниченный запас хода не позволит электрическим автомобилям вытеснить бензиновые 

Учитывая, что большинство водителей мегаполиса проезжают в среднем 48 км в день, запас хода любого современного электромобиля позволяет без каких-либо опасений выбирать его в качестве личного транспортного средства. Вопрос лишь в частоте зарядки и в правильном планировании поездок на более дальние расстояния. Но в ближайшие годы, по мере совершенствования технологий хранения и развития зарядной инфраструктуры, эти факторы тоже будут утрачивать свою значимость. 

Чтобы зарядить электромобиль дома, нужна лишь обыкновенная розетка 

Подключить электромобиль к обычной розетке – на первый взгляд, самый простой способ его зарядить. К любому электромобилю прилагается кабель электропитания, который достаточно просто включить в розетку. Однако бытовая розетка не рассчитана на передачу той мощности, что необходима современным электромобилям, и они заражаются от розетки очень медленно: ее мощность ограничена 2-2,5 кВт, и на зарядку современного автомобиля с аккумуляторами в 40-90 кВт⋅ч уйдет очень много времени. Кроме того, бытовая розеточная сеть может оказаться небезопасной: она не рассчитана на такие нагрузки, действующие часами. Кабели и розетки могут нагреваться и выходить из строя. 

Для безопасной, надёжной и удобной зарядки в частных домах устанавливается специальная домашняя зарядочная станция, которая представляет собой закрепленный на стене стационарный блок. Специалисты прокладывают кабель, рассчитанный на нагрузку при зарядке электромобиля, а в щиток устанавливают дополнительные автоматы, которые обеспечивают безопасную работу станции. 

Возможность зарядить электромобиль дома становится все доступнее и для жителей многоквартирных домов. За последнюю пару лет застройщики жилой недвижимости, особенно если речь идет об уровне «комфорт» и выше, стали чаще устанавливать зарядные станции на парковках своих комплексов или по крайней мере предусматривать в проекте возможность для жителя приобрести и установить станцию самостоятельно. 

Инфраструктура для электромобилей никогда не достигнет уровня развития сети АЗС 

Автомобили с аккумулятором и электромотором – это принципиально новая технология, и поэтому сравнивать их путь развития с «конкурентами» неправильно. 

Технологические особенности электромобилей и разнообразие типов зарядных станций (медленные, предназначенные для дома и офисов, и быстрые, устанавливаемые по городу и на трассах) формируют новую модель потребления энергии и использования личного транспортного средства. 

Для повсеместного распространения электромобилей важно, чтобы зарядными точками были оснащены не только дороги, но и жилые дома и коммерческие здания. Если водитель ездит на короткие и средние дистанции, а автомобиль большую часть дня простаивает, ему больше подойдет персональная медленная станция. Она стоит недорого, позволяет зарядить автомобиль за несколько часов и избавляет от необходимости пользоваться городскими станциями, где стоимость зарядки существенно выше. 

Быстрые внутригородские или трассовые зарядные станции важны для водителей, ездящих на дальние расстояния и нуждающихся в подзарядке в условиях ограниченного времени: 30 - 60 минут – и можно продолжать путь. Однако пользоваться только быстрыми станциями, не имея домашней, не слишком удобно, ведь для зарядки потребуется специально ехать на заправку, потратив время на дорогу «туда и обратно», а иногда и дожидаться, когда зарядку освободит предыдущий автомобиль 

Опыт европейских стран показывает, что большинство водителей заряжают свои электромобили именно на медленных заправках, дома и в офисе, в то время, пока машина простаивает, ожидая хозяина. Там этот подход к организации инфраструктуры выражается слоганом: «Не останавливайся для зарядки – заряжайся, когда стоишь» (Don't stop to charge – charge when you stop). 

Инфраструктура для электромобилей активно развивается, и в этом процессе участвуют не только профильные компании и автопроизводители, но и сами владельцы транспортных средств, застройщики, а также технологические компании с опытом в электроэнергетическом секторе. Например, в преддверии вывода на рынок нового поколения гибридных автомобилей Volvo компания Schneider Electric оснастила зарядными станциями 18 дилерских центров автоконцерна. 

Повсеместное использование электромобилей приведет к значительному росту энергопотребления 

Еще одно заблуждение, которое разбивается о нехитрые расчеты. Чтобы проехать равное расстояние, автомобилю с двигателем внутреннего сгорания и электромобилю в среднем нужно использовать 1 литр бензина и 2 кВт*ч, соответственно. 

Если исходя из этого «конвертировать» весь продаваемый автомобильный бензин в России за год в электроэнергию и сравнить это значение с совокупной годовой выработкой российских электростанций, то получится следующая картина: при замене всех бензиновых автомобилей на электромобили в России выработку электроэнергии потребуется увеличить всего на 7-8%. 

Согласно данным Министерства энергетики РФ, существующие электростанции загружены на 50-70% и в целом способны без труда закрыть эту потребность. Получается, что даже если все россияне одномоментно пересели бы на электромобили, существующая энергосистема с этим справится. 

Зарядка электромобилей дестабилизирует работу энергосети 

Напротив – электромобили могут привнести стабильность. Потребление электроэнергии в течение суток сильно колеблется: ночью оно крайне низкое, а утром оживают заводы, офисы и транспорт, и потребление вырастает в разы. Это осложняет работу электростанций, ведь в течение дня им приходится наращивать мощность, к вечеру убавлять, а утром наращивать снова. Такой неровный ритм значительно влияет на эффективность работы оборудования и в конечном итоге приводит к увеличению выбросов CO2. Но с появлением такого серьезного потребителя энергии, как электромобили, которые удобнее всего заряжать ночью, представилась возможность увеличить ночное потребление и тем самым сгладить «кривую» работы станций. 

И этим вклад электромобилей в стабилизацию работы энергосети может не ограничиться. 

Сегодня некоторые автоконцерны, производители и операторы зарядного оборудования работают над развитием концепции, где электромобиль будет выступать не только потребителем, но и поставщиком электроэнергии. Она носит название Vehicle to Grid (V2G). Ее идея заключается в том, чтобы выравнивать уровень генерации в течения дня за счет возвращения энергии из электромобиля в пиковые часы. Например, водитель, не израсходовавший всю электроэнергию, полученную во время ночной зарядки, по прибытии на работу сможет продать ее «остатки» по выгодному тарифу в сеть и оставить свой электромобиль набираться энергии для следующей поездки от офисной станции. 

Единого технологического подхода к реализации V2G в масштабах городской инфраструктуры пока нет, но сейчас она уже начинает входить в обиход домашних хозяйств как концепция «умного» потребления. Ведь у жилых пространств есть свои пики потребления – когда люди вечером возвращаются домой, включают микроволновки, чайники, компьютеры, телевизоры. А электромобиль с функцией V2G способен отдать оставшуюся в нем энергию «в дом», чтобы зарядиться потом, в часы низкого потребления, когда все спят. 

Многие игнорируют очевидные преимущества электромобилей в силу недостаточной развитости инфраструктуры. Но мало кто вспоминает, что инфраструктура для бензинового транспорта создавалась более 100 лет. К примеру, есть письменные свидетельства автомобилистов, путешествовавших по Германии в 1905 году. 

Автотуристы в одном из городов страны никак не могли найти место для заправки. За советом обратились к местным жителям, которые предложили поискать бензин в городской аптеке. Но там запас топлива уже иссяк, и провизор посоветовал обратиться к врачу. К счастью, у него нашлось несколько бочек нужного «лекарства». 

Водители электромобилей сейчас находятся в гораздо лучших условиях. Электричество есть практически везде, и даже там, где его нет, остаются способы его получить, а вот бензин можно только привезти. Чтобы электромобиль прочно обосновался в нашей жизни, нужно быть более открытыми к инновациям и не бояться изменений технологического ландшафта.